Slijp je een cilinder nat of droog?

Nat of droog: het directe antwoord voor het slijpen van een motorfietscilinder

Bij het slijpen van a motorfiets cilinder , nat honen is in de meeste situaties de aanbevolen methode . Het gebruik van hoonolie of een licht smeermiddel op aardoliebasis tijdens het proces verwijdert metaaldeeltjes, zorgt ervoor dat de wet schoon blijft snijden, voorkomt glazuur op de slijpstenen en produceert een consistenter kruisarceringspatroon op de boorwand. Droog honen wordt alleen in zeer specifieke scenario's gebruikt - meestal met bepaalde flexibele borstelhonen op gietijzeren boringen - en zelfs dan geven ervaren machinisten vaak de voorkeur aan ten minste een lichte mist van smeermiddel.

Dit antwoord is van belang omdat een foute keuze direct van invloed is op hoe goed uw zuigerveren zitten. Een slechte slijpbeurt aan een motorfietscilinder leidt tot olieverbruik, slechte compressie, voortijdige slijtage van de ringen en een motor die nooit helemaal loopt zoals hij zou moeten. Of je nu een eencilinder 250cc-trailfiets of een V-twin met een groot kaliber herbouwt, het in detail begrijpen van het hoonproces is niet onderhandelbaar.

Wat slijpen feitelijk doet met een motorfietscilinder

Honen is een schurend bewerkingsproces dat het binnenoppervlak van een cilinderboring verfijnt. Het dient twee hoofddoelen: het corrigeren van kleine geometrische onvolkomenheden die zijn achtergelaten door het boren, en het creëren van een specifieke oppervlaktetextuur – het kruisarceringspatroon – dat de motorolie vasthoudt en ervoor zorgt dat de zuigerveren goed tegen de boorwand aanliggen.

Wanneer een motorfietscilinder wordt uitgeboord om overmaatse zuigers te accepteren, of wanneer een gebruikte cilinder wordt gereviseerd, blijft het boringoppervlak relatief ruw afgewerkt door de boorbaar. Honing verfijnt dat oppervlak tot een nauwkeurig ruwheidsgemiddelde (Ra), doorgaans gemeten in micro-inch of micrometer. De meeste fabrikanten van motorfietscilinders specificeren een Ra-waarde van de afgewerkte boring tussen 15 en 30 micro-inch (ongeveer 0,38 tot 0,76 micrometer) voor conventionele gietijzeren of met chroom beklede boringen, hoewel Nikasil- en keramische composietvoeringen strengere specificaties hebben.

De kruisarceringshoek is net zo belangrijk. Een kruisarcering van 45 graden – wat betekent dat de aanscherpingsmarkeringen elkaar aan elke kant in ongeveer 45 graden snijden – is de industriestandaard voor de meeste viertaktmotoren. Deze hoek creëert microkanalen die de olie gelijkmatig over de boring verdelen terwijl de ringen op en neer glijden, waardoor de verbrandingsgassen worden afgedicht en wordt voorkomen dat er teveel olie de verbrandingskamer binnendringt.

Oppervlaktetextuur Termen die u moet kennen

• Ra (Ruwheidsgemiddelde): De gemiddelde afwijking van het oppervlak ten opzichte van een perfect vlakke lijn, gemeten in micro-inch of micrometer. Dit is de meest genoemde specificatie.
• Rz (gemiddelde ruwheidsdiepte): Het gemiddelde van de vijf hoogste toppen en de vijf diepste dalen over een gemeten lengte. Relevanter voor ringzitgedrag.
• Rk (Kernruwheidsdiepte): Gebruikt in specificaties voor plateauhonen; deze waarde beïnvloedt het olieretentie zonder de ringslijtage te vergroten.
• Hoek arcering: De hoek waaronder wetstenen sporen achterlaten op de boorwand. Te ondiep vertraagt ​​de plaatsing van de ring; te steil veroorzaakt overmatig olieverbruik.

Waarom nat honen beter presteert dan droog honen bij motorfietscilinders

De scheikunde en natuurkunde achter nat honen verklaren waarom smering zo’n groot verschil maakt. Wanneer slijpstenen zonder smering metaal snijden, verergeren verschillende problemen snel.

Warmteopbouw vernietigt de consistentie van het oppervlak

Droog honen genereert warmte door wrijving. Zelfs bij gematigde boorsnelheden – doorgaans 300 tot 500 tpm voor de cilinderboring van een motorfiets – kan droog honen de oppervlaktetemperatuur van de boring voldoende verhogen om inconsistente slijtage te veroorzaken. Metaal zet uit naarmate het warmer wordt, wat betekent dat de boringdiameter die u tussen de slagen meet, niet dezelfde diameter is als de boring bij kamertemperatuur terugkeert. Dit is vooral problematisch bij aluminium cilinders, die een hogere thermische uitzettingscoëfficiënt hebben (ongeveer 23 × 10⁻⁶/°C) vergeleken met gietijzer (ongeveer 11 × 10⁻⁶/°C). Een temperatuurstijging van 50 °F (28 °C) in een aluminium boring kan maatveranderingen van 0,001 tot 0,002 inch veroorzaken – genoeg om de strakke specificaties voor de speling tussen de zuiger en de muur te verpesten.

Het laden van metaaldeeltjes verstopt de slijpsteen

Terwijl de slijpsteen de cilinderboring schuurt, komen kleine metaaldeeltjes vrij. Zonder smering om deze deeltjes weg te voeren, raken ze ingebed in de schuurstenen – een proces dat laden wordt genoemd. Een geladen slijpsteen snijdt niet langer zuiver; in plaats daarvan polijst het het oppervlak, waardoor metaal over de boring wordt uitgesmeerd in plaats van het te snijden. Dit levert een oppervlak op dat er glad uitziet, maar slechte olieretentie-eigenschappen heeft. Wanneer zuigerveren in contact komen met een gepolijste boring, kunnen ze niet goed inbreken omdat er geen microvalleien zijn die olie vasthouden tijdens de aanvankelijke inloopperiode met hoge wrijving.

Nat slijpen levert een uniformere arcering op

Honingolie dient zowel als koelmiddel als als snijvloeistof. Het vermindert de wrijving tussen de stenen en de boring, waardoor het schuurmiddel tijdens de hele slag consistent kan snijden. Het resultaat is een uniformere kruisarceringshoek en een consistentere Ra-waarde van boven tot onder in de boring. Uit onderzoeken waarbij de resultaten van nat en droog slijpen worden vergeleken, blijkt consequent dat nat geslepen boringen nauwere Ra-toleranties bereiken, met een variatie van ±2 tot ±3 micro-inch vergeleken met ±6 tot ±10 micro-inch voor droog geslepen boringen onder dezelfde omstandigheden.

Wanneer droog slijpen acceptabel is

Er zijn beperkte situaties waarin droog honen wordt gebruikt of getolereerd. Een flex-slijpsteen (kogelslijpsteen of "flessenborstel"-slijpsteen) die op een gietijzeren boring wordt gebruikt voor een snelle blusbewerking - niet voor aanzienlijke materiaalverwijdering - kan soms droog of met minimale smering worden gebruikt. De zachtere aard van gietijzer en het flexibele, zelfcentrerende ontwerp van de borstelslijper maken het iets vergevingsgezinder. Echter, zelfs in dit scenario passen de meeste professionele motorbouwers op zijn minst een lichte spray van WD-40, kerosine of speciale hoonolie toe voordat ze de flexhone gebruiken omdat de resultaten met smering meetbaar beter zijn dan zonder.

Soorten honen die worden gebruikt op motorfietscilinders

Niet alle hoongereedschappen zijn hetzelfde, en het type hoon dat u gebruikt, verandert zowel uw techniek als uw smeervereisten. Motorcilinders zijn verkrijgbaar in een breed scala aan boringdiameters - van ongeveer 38 mm op kleine tweetaktmotoren tot meer dan 100 mm op V-twins met grote cilinderinhoud - en het hoongereedschap moet passen bij de boring en de klus die moet worden uitgevoerd.

Stijve hoonstenen (veergeladen hoon)

Dit is het meest gebruikte type in werkplaatsen voor auto- en motorfietsmotoren. Een stijve slijpsteen bestaat uit twee of drie schuurstenen die op veerbelaste armen zijn gemonteerd en die onder gecontroleerde druk tegen de boorwand drukken. De stenen zijn verkrijgbaar in verschillende korrelgroottes, meestal variërend van korrel 80 tot 400. Grovere korrels (80–120) worden gebruikt bij het verwijderen van materiaal na het boren, terwijl fijnere korrels (220–400) worden gebruikt voor het afwerken en produceren van het uiteindelijke gearceerde patroon.

Stijve wetten vereisen een stijve boor- of hoonmachine die een consistent toerental en slagsnelheid handhaaft. Voor motorfietscilinders gebruiken de meeste technici een elektrische boormachine met een toerental van ongeveer 300-450 tpm, gecombineerd met een slagsnelheid die kruisarceringmarkeringen van 45 graden produceert. De formule is eenvoudig: slagsnelheid (inch per minuut) = RPM × boringomtrek × tan (kruisarceringhoek/2) . Voor een boring van 90 mm bij 400 tpm, gericht op een arcering van 45 graden, komt dit neer op ongeveer 45-55 slagen per minuut.

Flex-hone (kogelslijper of borstelslijper)

De flex-hone is een flexibele as waaraan op onderlinge afstanden schurende kogels zijn bevestigd. Het is zelfcentrerend en volgt de boring op natuurlijke wijze, waardoor het vergevingsgezind is voor doe-het-zelf-monteurs die niet over een starre hoonopstelling beschikken. Flex-hones blinken uit in het blussen – het verwijderen van het geglazuurde, geharde oppervlak van een gebruikte cilinderboring – en zijn effectief voor het produceren van een plateau-geslepen afwerking op boringen die qua afmetingen al binnen de specificaties vallen.

De beschikbare korrels voor flexhonen variëren van 60 tot 800. Voor de meeste ontglazingsklussen van motorfietscilinders is een flexhone met korrel 240 of 320 geschikt. Flexhones moeten altijd nat worden gebruikt — de fabrikant Brush Research Manufacturing (makers van het merk Flex-Hone) vermeldt expliciet in hun productdocumentatie dat er tijdens gebruik altijd hoonolie of WD-40 moet worden aangebracht.

Diamanten honen

Diamanthoninggereedschappen maken gebruik van industriële diamantschuurmiddelen in plaats van conventionele aluminiumoxide- of siliciumcarbidestenen. Ze worden voornamelijk gebruikt op coatings met harde boringen, zoals Nikasil (nikkel-siliciumcarbide), keramische composieten en chroomboringen die conventionele schuurstenen snel zouden vernietigen. Diamantslijpstenen worden bijna uitsluitend nat gebruikt, en de keuze van het smeermiddel is hier belangrijker; op aardolie gebaseerde oliën kunnen slecht reageren met sommige diamantslijpmiddelen, dus in water oplosbare snijvloeistoffen hebben vaak de voorkeur.

Vergelijking van hoontypes voor motorfietscilinders

Het juiste hoetsmeermiddel kiezen voor motorfietscilinderwerk

Niet elk smeermiddel werkt even goed bij het honen. De verkeerde olie kan de boring vervuilen, de slijpstenen sneller afbreken of de snijwerking verstoren. Hier volgt een praktisch overzicht van wat werkt en wat u moet vermijden.

Speciale hoonolie

Producten zoals Sunnen Honing Oil, Goodson Honing Oil en soortgelijke speciaal geformuleerde producten zijn de gouden standaard. Deze oliën zijn speciaal ontwikkeld om de juiste viscositeit, snijvloeistofeigenschappen en smering te bieden voor abrasieve bewerking. Ze spoelen metaaldeeltjes uit de snijzone, verminderen de steenbelasting en laten geen verontreinigingen achter die de daaropvolgende montagestappen van de motor hinderen. Als je serieus motorcilinderwerk doet, of het nu om een ​​tweetaktmotor van 125 cc of een 1200 cc-cruiser gaat, is speciale hoonolie de juiste keuze.

Kerosine of minerale geesten

Kerosine (paraffineolie) is de meest gebruikte vervanger voor speciale hoonolie en werkt redelijk goed. Door de lage viscositeit kan het in de snijzone doordringen en metaaldeeltjes effectief afvoeren. Veel professionele machinisten gebruiken al tientallen jaren kerosine met consistent goede resultaten. Minerale geesten presteren op dezelfde manier. Geen van beide is zo effectief als speciaal gemaakte hoonolie, maar voor een doe-het-zelf-monteur die eens in de paar jaar een enkele motorfietscilinder slijpt, is het verschil in de kwaliteit van de eindboring marginaal.

WD-40

WD-40 wordt veel gebruikt als aanzetsmeermiddel voor toepassingen met flexhone (kogelslijpen). Het is licht, dringt goed door en is gemakkelijk verkrijgbaar. Het is een acceptabele optie voor het blussen van banen. WD-40 is echter geen snijvloeistof; het is in de eerste plaats een waterverdringend smeermiddel en een lichte corrosieremmer. Voor het verwijderen van zwaarder materiaal met stijve wetstenen biedt het niet voldoende smering om het laden van stenen te voorkomen, en de lichte film koelt de snijzone mogelijk niet voldoende af.

Wat u niet moet gebruiken

• Motorolie: Te stroperig en laat resten achter die het booroppervlak vervuilen en mogelijk de ringzitting verstoren.
• Transmissievloeistof (ATF): Bevat wrijvingsmodificatoren en additieven die slijpstenen kunnen verstoppen en oppervlakteverontreinigingen kunnen achterlaten.
• Remvloeistof: Hygroscopisch en chemisch agressief: het beschadigt rubberen onderdelen in de buurt en kan aluminium aantasten als het niet volledig wordt verwijderd.
• Alleen water: Veroorzaakt vliegroest op gietijzeren boringen vrijwel onmiddellijk na het honen, waardoor het vers voorbereide oppervlak wordt beschadigd.
• Snijolie (donker gezwaveld): Zwavelverbindingen in donkere snijoliën kunnen reageren met koperlegeringen die in sommige motorlagers worden gebruikt en vlekken achterlaten op aluminium boringen.

Een motorfietscilinder slijpen: stapsgewijs proces

Het correct honen van een motorfietscilinder vereist aandacht voor detail, het juiste gereedschap en geduld. Bij dit proces wordt ervan uitgegaan dat u een ontglazings- of lichte resurfacing-klus uitvoert op een aluminium of gietijzeren cilinderboring die binnen de maatspecificaties valt - niet een volledige herboring, waarvoor machinewerkplaatsapparatuur vereist is.

Benodigde gereedschappen en materialen

• Flex-hone (kogelslijper) met de juiste diameter - doorgaans 1-2 mm groter dan de boringdiameter voor de juiste veerspanning
• Elektrische boormachine met variabele snelheid die 300–500 tpm kan handhaven
• Honingolie, kerosine of WD-40
• Schone pluisvrije doeken
• Heet zeepsop en een boorborstel voor reiniging na het slijpen
• Boringmicrometer of meetklok met meetklok
• Vergrootglas of boringscope (optioneel maar aanbevolen)
• Schone montageolie (voor boringbescherming na honen)

Stap 1: Meet de boring vóór het slijpen

Voordat u de slijpsteen tegen de cilinder aanraakt, meet u de boringdiameter op meerdere locaties: ten minste drie diepten (bij de boven-, midden- en onderkant van de ringbewegingszone) en op twee loodrechte assen op elke diepte. Dit identificeert eventuele tapsheid of onrondheid. Als de boring meer dan 0,05 mm (0,002 inch) rond of taps is, is afblussen met een flexhone niet voldoende; de ​​cilinder moet eerst worden geboord.

Stap 2: Zet de cilinder vast

Monteer de cilinder stevig in een bankschroef met behulp van zachte kaken, of klem hem op een werkoppervlak. De cilinder mag niet bewegen tijdens het honen; elk schommelen of verschuiven verandert het pad van de wetsteen en veroorzaakt een ongelijkmatige boringgeometrie. Bij kleine eencilindermotorfietsmotoren kan de hele cilinderkan meestal direct in een gevoerde bankschroef worden geplaatst. Voor grotere motoren met meerdere cilinders moeten mogelijk afzonderlijke cilinders op een bevestigingsplaat worden gemonteerd.

Stap 3: Breng hoonolie royaal aan

Breng een ruime laag hoonolie aan op zowel de flexhone als de boorwand. Wees niet gierig; je wilt dat de boring nat genoeg is zodat je olie op het oppervlak kunt zien glanzen. Houd extra olie bij de hand, zodat u tijdens het hoonproces meer kunt aanbrengen. Zelfs gedurende een paar slagen met een droge slijpsteen kunnen de schuurkogels belast worden en kan de snijeffectiviteit van de slijpsteen permanent verminderd worden.

Stap 4: Stel de boorsnelheid in en begin met strijken

Steek de flexhone in de boring en stel de boor in op ongeveer 300–450 tpm. Begin de slijpsteen op en neer door de boring te strijken met een snelheid die zichtbare kruisarceringen produceert. Een vaak aangehaalde richtlijn is om een ​​slagsnelheid te gebruiken die ervoor zorgt dat de slijpsteen elke 1 tot 1,5 seconde in één vloeiende beweging de volledige lengte van de boring (plus ongeveer 1/4 van de lengte van de slijpsteen voorbij elk uiteinde) aflegt.

Voor een typische motorfietscilinder met een boring van 100 mm en een ringslagzone van 90 mm is 30-60 seconden actief honen doorgaans voldoende om het oppervlak te blussen en een nieuw kruisarcering te produceren. Overmatig slijpen: overmatig slijpen verwijdert te veel materiaal en zorgt voor spelingen die verder gaan dan de specificatie.

Stap 5: Stoppen, terugtrekken en inspecteren

Na 30 seconden slijpen stopt u de boor terwijl de slijpsteen zich nog in de boring bevindt (verwijder nooit een draaiende slijpsteen - de kogels kunnen aan de rand van de boring blijven haken en deze beschadigen), en trek vervolgens de gestopte slijpsteen terug. Veeg de boring schoon met een pluisvrije doek en inspecteer het oppervlak onder goede verlichting. U zou een uniform kruisarceringspatroon moeten zien dat de volledige lengte van de boring bedekt, zonder dat er glanzende glasvlakken achterblijven. Als er glazuurplekken achterblijven, breng dan verse olie aan en ga door met honen.

Stap 6: Maak de boring grondig schoon

Bij deze stap maken veel doe-het-zelf-motorbouwers hun duurste fout. Bij het honen blijven schurende deeltjes en metaalresten achter in de microvalleien van het booroppervlak. Als dit vuil niet volledig wordt verwijderd, werkt het tijdens de eerste bedrijfsuren van de motor als ingebed slijpmiddel op de zuigerveren en de boringwand. , waardoor versnelde slijtage ontstaat die de boring en ringen permanent beschadigt.

De juiste reinigingsmethode is heet zeepsop met een boorborstel, geen oplosmiddel. Oplosmiddelen zoals remmenreiniger of terpentine lossen olie goed op, maar maken schurende deeltjes niet fysiek los van de microvalleien van het boringoppervlak. Heet water met afwasmiddel (de klassieke aanbeveling van motorbouwer John Erb en later gepopulariseerd door motorbouwer John Callies) creëert een schrobbende werking die schurende deeltjes fysiek optilt en afvoert. Schrob de boring krachtig, spoel grondig af met schoon heet water, droog vervolgens onmiddellijk en breng een laagje schone montageolie aan om vliegroest te voorkomen (vooral belangrijk bij gietijzer).

Stap 7: Laatste meting

Na het reinigen en vóór de montage moet u de boring opnieuw meten om te controleren of deze nog steeds binnen de specificaties valt. Een lichte blussing met een flexhone verwijdert doorgaans minder dan 0,0005 inch (0,013 mm) materiaal – verwaarloosbaar in termen van maatverandering. Als uit uw metingen blijkt dat er meer verwijdering is dan verwacht, controleer dan uw techniek en de selectie van de slijpkorrel opnieuw.

Materialen voor motorfietscilinders en hoe deze de slijpaanpak beïnvloeden

Het materiaal van de cilindervoering verandert fundamenteel de manier waarop u het slijpen benadert. Verschillende materialen vereisen verschillende schuurmiddelen, verschillende korrelgroottes, verschillende smeermiddelen en verschillende doeloppervlakafwerkingen.

Gietijzeren voeringen

Traditionele gietijzeren cilindervoeringen – te vinden in veel oudere Japanse viertaktmotoren, Britse motorfietsen en Amerikaanse V-twins – zijn het meest vergevingsgezind om aan te scherpen. Gietijzer bevat in zijn microstructuur vrij grafiet, dat als ingebouwd smeermiddel fungeert. Het slijpt goed met aluminiumoxidestenen en reageert gemakkelijk op flex-honen. Doel-Ra-waarden voor gietijzeren motorfietsboringen zijn doorgaans 20-35 micro-inch met conventionele ringen, of 15-25 micro-inch voor ringen met molybdeen oppervlak. Gietijzer roest snel. Breng binnen enkele minuten na voltooiing van de reiniging olie aan op de boring.

Aluminium cilinders (geen voering)

Sommige motorfietscilinders – vooral in kleine tweetaktmotoren en bepaalde moderne viertaktmotoren – zijn kale aluminium boringen zonder aparte voering. Deze vereisen siliciumcarbide- of aluminiumoxideslijpstenen en zorgvuldige aandacht voor de opbouw van warmte. Het zachtere aluminium materiaal verwijdert sneller dan ijzer, en de lossere kristallijne structuur zorgt ervoor dat je onbedoeld snel spelingen kunt creëren als je te lang een te agressieve korrel of aanzet gebruikt. Nat honen is hier zelfs nog belangrijker: het verschil in thermische uitzetting tussen aluminium en het stalen hoonlichaam zorgt ervoor dat droog honen meer dimensionale variabiliteit creëert bij aluminium dan bij ijzer.

Nikasil en keramische composietboringen

Nikasil (nikkel-siliciumcarbide) is de gegalvaniseerde harde coating die wordt gebruikt in de boringen van veel krachtige en moderne motorfietsmotoren, waaronder BMW Boxers, op Rotax gebaseerde motoren en veel Japanse sportfietsen. Keramische composietcoatings zoals SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material) en NSS (Kawasaki) werken op dezelfde manier. Deze coatings zijn extreem hard – doorgaans 800–1000 op de hardheidsschaal van Vickers – en kunnen niet worden geslepen met conventionele aluminiumoxide- of siliciumcarbide-schuurmiddelen . Alleen diamant- of CBN-schuurmiddelen (kubisch boornitride) kunnen deze oppervlakken effectief snijden.

Het honen van Nikasil-boringen is specialistisch werk. De doel-Ra is strakker dan gietijzer - doorgaans 10-20 micro-inch - en de diamantslijpsteen moet nat worden gebruikt met een in water oplosbare snijvloeistof. Belangrijker nog is dat Nikasil-boringen die zijn beschadigd door met ethanol verontreinigde brandstof (ethanol zorgt ervoor dat Nikasil in de loop van de tijd geleidelijk oplost) niet kunnen worden gered door te honen - de cilinder moet opnieuw worden geplateerd of vervangen. Dit is een belangrijk probleem geweest op markten waar E10-ethanolmengsels of hoger gebruikelijk zijn, vooral bij oudere motorfietsen uit de BMW R-serie vanaf het midden van de jaren negentig.

Met chroom beklede boringen

Hardverchromen werd vaak gebruikt in tweetaktmotorcilinders - en wordt nog steeds gebruikt in sommige krachtige en race-tweetakttoepassingen - omdat de hardheid en lage wrijvingscoëfficiënt van chroom ideaal zijn voor de aan bakboord blootgestelde boringomgeving van een tweetaktmotor. Voor verchroomde boringen zijn diamantschuurmiddelen nodig voor het honen, en de specificaties voor de oppervlakteafwerking zijn krap. Net als Nikasil wordt chroomwerk doorgaans naar een specialist gestuurd.

Verschillen in het slijpen van tweetakt- en viertaktmotorfietscilinders

De fundamentele verschillen tussen tweetakt- en viertaktmotorontwerpen zorgen voor verschillende slijpvereisten die vaak verwarring veroorzaken bij monteurs die met beide typen werken.

Tweetaktcilinders

Bij een tweetaktmotorfiets openen en sluiten de zuigerpoorten de inlaat- en uitlaatdoorgangen door er in de boring langs te bewegen. Dit betekent dat het booroppervlak wordt onderbroken door poortopeningen; de slijpsteen moet deze openingen bij elke slag passeren. De randen van deze poorten kunnen blijven haken aan wetstenen en ongelijkmatige sneden veroorzaken of de wetsteen beschadigen.

Tweetaktcilinders gebruiken doorgaans chroom- of Nikasil-boringen in plaats van gietijzer, omdat de poorten spanningsverhogers zouden veroorzaken in een zachter voeringmateriaal. Het slijpen van tweetaktcilinders met poortopeningen vereist korte, gecontroleerde slagen en zorgvuldige aandacht voor de in- en uitgangen van het slijpen. Veel technici gebruiken een afschuingereedschap om de randen van de poort lichtjes te ontbramen voordat ze worden geslepen, om het risico te verkleinen dat de wetstenen vast komen te zitten.

De configuratie van de zuigerveer verschilt ook: tweetaktzuigers gebruiken doorgaans een enkele, dikke ring (soms twee) met een paspen om te voorkomen dat de ring draait en in een poort blijft haken. De ring-tot-boring-interface bij een tweetaktmotor verschilt van die bij een viertaktmotor, en de vereiste kruisarceringshoek kan verschillen - sommige tweetaktspecialisten geven de voorkeur aan een ondiepere kruisarceringshoek van 30-35 graden in plaats van de standaard van 45 graden voor viertaktmotoren.

Viertaktcilinders

Viertaktmotorcilinders zijn conventioneler: een ononderbroken boringoppervlak van boven naar beneden, met kleppen die door de kop worden bediend in plaats van door poorten in de boring. Dit maakt viertaktcilinders eenvoudiger te slijpen, en conventionele stijve honen en flex-honen kunnen vrijelijk worden gebruikt zonder dat u zich zorgen hoeft te maken over de randen van de bakboorden.

Ringconfiguratie bij viertaktmotoren - doorgaans een bovenste compressiering, tweede compressiering en oliecontrolering - vereist dat het boringoppervlak het olieretentie voor de oliering ondersteunt, terwijl een goede afdichting voor de compressieringen behouden blijft. De kruisarcering van 45 graden is geoptimaliseerd voor deze configuratie met meerdere ringen. De expansieveer van de oliering houdt de dubbele rails met aanzienlijke kracht tegen de boring, en het kruisarcering biedt voldoende textuur voor het vasthouden van olie zonder zoveel ruwheid dat de olieringrails zich niet goed kunnen aanpassen.

Veelvoorkomende fouten bij het slijpen die de cilinderboringen van motorfietsen ruïneren

Zelfs ervaren monteurs maken vermijdbare fouten bij het slijpen van motorfietscilinders. Dit zijn de fouten die zich het vaakst voordoen als problemen met de ringzitting, olieverbruik of voortijdige slijtage na een revisie.

Het gebruik van de verkeerde korrel

Een grove korrel (korrel 80 of 120) die als eindafwerking wordt gebruikt, laat een boring achter die te ruw is. Het plaatsingsproces van de ringen zal veel langer duren, en in sommige gevallen vouwen de toppen van het ruwe oppervlak zelfs om en creëren ze ingebedde schurende deeltjes in de boorwand. Omgekeerd verspilt een fijnkorrelige slijpsteen die wordt gebruikt op een boring die agressiever moet worden gesneden gewoon tijd en laadt hij snel op. Pas de korrel aan de klus aan: grof voor materiaalverwijdering na het boren, fijn (240–320) voor het laatste blusmiddel en kruisarcering op een boring die al aan de specificaties voldoet.

Inconsistente strijksnelheid

Als u de slagsnelheid tijdens een hoonbeweging verandert, verandert de hoek van de kruisarcering. Als je aan de bovenkant sneller gaat en aan de onderkant langzamer, krijg je een boring met inconsistente arceringshoeken van boven naar beneden - strakker aan de bovenkant waar je langzamer ging, ondieper aan de onderkant waar je versnelde. Dit veroorzaakt een inconsistente verdeling van de oliefilm en een ongelijkmatige zitting van de ringen. Oefen een consistent strijkritme voordat u de wet op de boring aanbrengt.

De slijpsteen niet voorbij de boringuiteinden verlengen

Als de slijpsteen tijdens een slag nooit voorbij de boven- en onderrand van de boring uitsteekt, krijgen die gebieden minder schurende werking dan het midden van de boring. Het resultaat is een boring die aan de boven- en onderkant (waar de ringomkering plaatsvindt) strakker is dan in het midden - precies het tegenovergestelde van wat je wilt. Laat de slijpsteen bij elke slag ongeveer een kwart van zijn lengte voorbij elk uiteinde van de boring uitsteken.

Onvoldoende reiniging na het slijpen

Zoals besproken in de bovenstaande reinigingsstap laat het gebruik van oplosmiddel in plaats van heet zeepwater schurende deeltjes in de boring achter. De gevolgen zijn ernstig. In een goed gedocumenteerde casestudy over het bouwen van motoren vertoonde een motor die werd herbouwd met met oplosmiddel gereinigde (maar niet met water geschrobde) boringen metingen van zuigerveerslijtage van 0,003 inch na 800 kilometer – een hoeveelheid die normaal gesproken 80.000 kilometer zou duren bij een goed gereinigde boring. Het ingebedde gruis fungeert als lepmiddel, en tegen de tijd dat de ringslijtage zichtbaar wordt, is de boring zelf vaak beschadigd tot voorbij de volgende overmaatslimiet.

Een toch al te grote boring slijpen

Mechanica proberen soms een boring aan te scherpen die al de maximale overmaatlimiet heeft bereikt, in de hoop wat krassen of slijtagesporen op te ruimen. Als het honen de boring buiten de maximale overmaatspecificatie brengt, is er geen overmaatse zuiger beschikbaar die er goed in past. Meet altijd voordat u gaat slijpen en controleer of er voldoende materiaal over is voor de volgende extra grote stap voordat u metaal verwijdert.

Een Flex-Hone gebruiken wanneer kotteren nodig is

Een flexhone kan niet-ronde of taps toelopende boringen corrigeren; hij past zich aan de bestaande vorm van de boring aan en schuurt alle oppervlakken gelijkmatig af, dus als de boring ovaal is, blijft deze ovaal. Omstandigheden die niet rond zijn groter dan 0,05 mm (0,002 inch) of een tapsheid groter dan 0,002 inch vereisen kotteren en niet honen. Als je een flexhone gebruikt op een boring die moet worden geboord, krijg je een boring met nieuwe gearceerde markeringen, maar nog steeds een slechte geometrie - en ringen die nooit goed kunnen afdichten.

Afstand tussen zuiger en muur en waarom slijpprecisie belangrijk is

Honen staat uiteindelijk ten dienste van het bereiken van de juiste speling tussen zuiger en wand. Dit is de opening tussen de zuigermantel en de boringwand, gemeten bij het drukvlak van de zuiger (loodrecht op de as van de polspen) aan de onderkant van de rok.

Typische specificaties voor de speling tussen de zuiger en de wand voor motorfietsmotoren variëren aanzienlijk per toepassing:

Een te krappe speling veroorzaakt schuren van de zuiger wanneer de motor de bedrijfstemperatuur bereikt en de zuiger uitzet om de resterende opening te dichten. Een te grote speling zorgt ervoor dat de zuiger kan schommelen, het doorblazen van de ringen toeneemt, mechanisch geluid produceert ("piston slap") en vaak leidt tot snelle slijtage van de boring en de zuiger. Het hoonproces moet zo nauwkeurig worden gecontroleerd dat de uiteindelijke boringdiameter binnen 0,0005 inch (0,013 mm) van de doelafmeting ligt — een tolerantie die een zorgvuldige meting en een beperkte materiaalverwijdering vereist.

Wanneer moet u slijpen versus wanneer moet u de motorfietscilinder naar een machinewerkplaats sturen?

Niet elke cilindersituatie vraagt om dezelfde reactie. Als u de grenzen begrijpt van wat u thuis kunt doen en wat professionele bewerking vereist, voorkomt u kostbare fouten.

DIY-slijpen is geschikt wanneer:

• De boring valt binnen de maatspecificaties (binnen 0,002 inch rond en recht)
• De boring is door langdurig gebruik geglazuurd en de ringen zitten niet meer goed
• Er worden nieuwe zuigerveren geïnstalleerd zonder te boren, en de boring heeft een nieuwe arcering nodig voor het inlopen van de ringen
• Lichte oppervlakteroest of kleine corrosieputjes moeten worden verwijderd (hoewel diepe putjes moeten worden geboord)
• Het boringmateriaal is gietijzer of standaard aluminium - niet Nikasil of chroom

Professioneel werk in de machinewerkplaats is vereist wanneer:

• De boring is meer dan 0,002 inch afwijkend van rond of taps toelopend - kotteren is nodig
• De cilinder vertoont diepe groeven als gevolg van het vastlopen van de zuiger; boren of opnieuw plateren is vereist
• Het boormateriaal is Nikasil, keramisch composiet of chroom; gespecialiseerd diamantgereedschap is nodig
• De zuiger-tot-wand-speling moet nauwkeurig worden ingesteld om overmaatse zuigers te kunnen accepteren
• Een tweetaktcilinder met poortschade die doorloopt tot in het boringoppervlak
• Elke situatie waarin een maatnauwkeurigheid beter dan ±0,001 inch vereist is

De tarieven voor machinewerkplaatsen voor het kotteren en honen van motorfietscilinders variëren doorgaans van $ 40 tot $ 120 per cilinder, afhankelijk van de boringdiameter, het materiaal en de regio. Voor een motorfietscilinder die een echte geometrische correctie nodig heeft, is dit goed besteed geld; een poging om een ​​kromgetrokken of te grote boring te repareren met een flex-hone van $ 20 uit een auto-onderdelenwinkel zal alleen resulteren in een cilinder die nog steeds de machinewerkplaats nodig heeft, plus een verspilde flex-hone.

Ringinbraak na het slijpen van een motorfietscilinder

Een goed afgestelde motorfietscilinder is nog maar het begin. Het inloopproces van de ringen – de eerste paar bedrijfsuren na montage – bepaalt hoe goed de ringen zich aanpassen aan de boring en hoe lang de motor een goede compressie en een laag olieverbruik zal behouden.

Tijdens het inbreken verslijten de hoge punten (pieken) van het kruisarceringspatroon geleidelijk onder ringdruk, waardoor een plateauoppervlak ontstaat waar de ringen op afgeplatte pieken rijden met daartussen oliehoudende valleien. Dit plateauhoningeffect treedt op natuurlijke wijze op tijdens het inlopen, maar vereist wel dat de initiële oppervlakteafwerking correct is; als de Ra te ruw is, duurt het inbreken te lang en is de ringslijtage excessief; als het te glad is, kunnen de ringen niet genoeg wrijving genereren om zich goed aan te passen.

Inbraakprotocol voor motorfietsmotoren

1. Start de motor en laat deze op bedrijfstemperatuur komen – doorgaans 5 tot 10 minuten bij variërend gaspedaal, waarbij langdurig stationair draaien wordt vermeden.
2. Schakel de motor uit en laat deze volledig afkoelen tot kamertemperatuur. Deze thermische cyclus helpt de ringen op hun plaats te houden door de boring en de zuiger te laten uitzetten en samentrekken, waardoor de oppervlakken zich aan elkaar aanpassen.
3. Herhaal het verwarmingscyclusproces twee tot drie keer vóór de eerste rit.
4. Tijdens de eerste 800 kilometer moet u het gaspedaal continu variëren en een aanhoudend hoog toerental vermijden - dit voorkomt verglazing van de ringen in een gedeeltelijk zittende positie.
5. Ververs de motorolie na 800 km om de metaaldeeltjes te verwijderen die vrijkomen bij het plaatsen van de ringen.
6. Vermijd licht gas geven en vermijd aanhoudend hoge toerentallen totdat de eerste olieverversing voltooid is. Beide uitersten verhinderen een goede plaatsing van de ring.

Een goed geslepen motorfietscilinder met correct ingereden ringen zal stabiele compressiewaarden laten zien over een afstand van 800 tot 1000 kilometer en zou deze waarden gedurende de hele levensduur van de motor moeten behouden. Als de compressiewaarden na 1600 kilometer nog steeds stijgen of aanzienlijk variëren, is dit een teken dat het hoon- of inloopproces niet ideaal was.